Fleet Magazine | Flash Battery, batterie made in Italy

Der Hersteller der meistverkauften Lithiumbatterie in Italien berichtet von der Gegenwart und der Zukunft des Sektors, kurz vor der elektrischen Revolution der Automobilindustrie.

Ein junges, aber umso erfolgreicheres Unternehmen: Flash Battery srl, im Jahr 2012 von Marco Righi und Alan Pastorelli gegründet, stellt heute die meistverkaufte Lithiumbatterie in Italien her.  Die ersten Schritte unternahm die Firma, in bester Tradition, in einer Garage in Campegine (Reggio Emilia). Heute hat Flash Batterie 60 Angestellte, von denen 35 % im Bereich Forschung & Entwicklung und Kundenanpassung arbeiten. Wir haben mit dem CEO und Gründer Marco Righi gesprochen, um von einem in diesem Bereich tätigen Unternehmer zu hören, in welche Richtung sich die Technologie bewegt.

Sie stellen Lithiumbatterien für Elektrofahrzeuge aber nicht für Autos her. Gibt es hier wesentliche Unterschiede bei der Technologie? Gibt es Überlegungen, sich auch dem Automotive-Sektor anzunehmen?

Im Automobil-Bereich verwendet man die Chemikalien NMC (Nickel, Mangan, Kobalt), während wir die LFP-Technologie (Lithium-Eisenphosphat) nutzen, die im Industriebereich dominiert. Doch die Welten sind nicht weit auseinander: Die LFP-Batterien haben die Energiedichte erhöht und kommen immer häufiger für Elektroautos der Einstiegsklasse zum Einsatz. Der Unterschied zwischen den beiden Sektoren liegt in den Zahlen, ansonsten findet ein ständiger Austausch statt. Zielbereich für Flash Battery ist die Industrie, weil sie bereits vor zehn Jahren aufgeschlossener als der Automotive-Bereich war.  Viele Industriefahrzeuge hatten bereits einen elektrischen Antrieb und dies schützt uns vor potenziellen Großinvestoren, die die Welt der Batterien aktuell anzieht. Der Automotive-Bereich würde uns sehr wichtige Perspektiven geben, allerdings sind wir nicht groß genug. Meine Vorstellung ist es, dass die großen Autohersteller die Batterien selber herstellen.

Der Sektor der Elektrobatterien ist auf dem Vormarsch, doch Europa liegt weit hinter den asiatischen Herstellern. Glauben Sie, dass dieser Rückstand aufgeholt wird oder werden wir lange von China abhängig bleiben?

Ich würde nicht von einem Rückstand des Angebots, sondern von einem Rückstand der Nachfrage sprechen. China hat vor uns den Prozess der Elektrifizierung begonnen. 2009 gab es bereits Hersteller im Automotive-Sektor, die – mit einer vorausschauenden Politik, die zu dieser Entwicklung geführt hat – nur Elektroautos produzierten. Die Automobilwelt kann nicht ewig Batteriezellen von China importieren. Für die Massenherstellung braucht es Gigafactories, die in den nächsten zehn Jahren in Betrieb gehen. Viele sprechen davon, doch niemand ist soweit. Northvolt wird 2022 das erste Unternehmen sein.

Warum haben Sie sich vor 10 Jahren entschlossen, auf Lithiumbatterien zu setzen?

Weil eine Batterie mit einer 3-fachen Lebensdauer gegenüber Blei-Säure-Batterien und die drei mal leichter ist, revolutionär war. Es gab erhebliche Einschränkungen bei der Zuverlässigkeit, doch das lag an der Chemie und nicht an der Elektronik. Daher haben wir uns anfänglich nicht auf die Herstellung der Batterie konzentriert, sondern auf die Elektronik, die sie steuert. Erst anschließend haben wir begonnen, schlüsselfertige Batterien zusammenzubauen. In den vergangenen Jahren haben wir uns auf den Markt mittelgroßer und großer Autos und Industriemaschinen ab 10 kW konzentriert. Jetzt sehen wir kaum eine Grenze: Wir rechnen damit, in den nächsten 3 bis 4 Jahren einen Umsatz von 50 Millionen zu erzielen. Die Gründe für die Elektrifizierung der Industrie ähneln denen des Automotive-Bereichs: die Notwendigkeit, vorrangig Schadstoffemissionen zu reduzieren. Aber auch die Reduzierung der Lärmbelästigung zählt: Wir haben beispielsweise Betonmischer elektrifiziert, weil Lärm im Stadtzentrum stört.

Welche andere Art von Fahrzeugen haben Sie mit Ihren Batterien elektrifiziert?

Als wir in unserer Garage zu experimentieren begonnen haben, hatten wir einen gebrauchten elektrifizierten Renault Saxo mit Nickel-Kadmium Batterie gekauft, in dessen Kofferraum wir unsere Nickelbatterie einbauten, um Tests durchzuführen. Nach dieser Pionierzeit halten wir heute alle Automotive-Standards ein und haben Batteriepacks, die an verschiedenen Fahrzeugen getestet wurden: von Fahrzeugen für die Last-Mile-Zustellung bis zur Müllabfuhr, Fahrzeuge für die Grünpflege bis hin zu Fahrzeugen für den Flughafenbereich und Mehrzweckfahrzeugen für die Landwirtschaft und das Bauwesen.

Bis zu welchem Grad lassen sich Ihre Batterien personalisieren?

Vollständig. Wir arbeiten mit „maßgefertigten“ Batterien und das ist es, was uns von den Kolossen unterscheidet. Bis heute haben wir 400 verschiedene Modelle entwickelt. De facto werden wir für unsere Kunden auch zu Beratern. Batterien sind keine simplen Akkumulatoren, sondern werden von uns in allen Parametern der Batterielebensdauer überwacht. Die Daten werden an unsere Cloud geschickt, die sie analysiert und das ist wichtig für die prädiktive Wartung.

Wie wird das Thema Recycling behandelt?

Die Vorschriften auf europäischer Ebene sind wichtig. Jedes Jahr gibt es neue Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit von Batteriepacks, so dass derjenige, der sie recycelt, weiß, was er managen muss. Im Jahr 2030 muss ein Teil des Materials nach dem Gesetz aus einem Mindestanteil entsorgter Batteriezellen stammen. Batterien werden in Zukunft auch als „Altbatterien“ ihren Wert behalten, während sie heute ein Kostenfaktor sind, weil es keine Zentren gibt, die auf ihre Entsorgung vorbereitet sind. Wer in diesem Bereich tätig ist, geht von einer 98 %-igen Recycelbarkeit der Batterien aus.

In welche Richtung geht die Technologie der Batterien? Werden sich Leistung und Kosten verbessern? Und ihre langfristige Haltbarkeit?

Wir arbeiten sowohl an der Kostenfrage, um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu erhöhen, als auch an der Leistung, um Maße und Gewichte zu verringern. Was die Leistung betrifft, sind die Ergebnisse bereits optimal: viertausend Ladezyklen decken die Lebensspanne eines Autos reichlich ab. Wenn wir von einem Auto mit einer Reichweite von 350 km ausgehen, schafft es mit 1000 Ladezyklen 350 Tausend Kilometer, was über der durchschnittlichen Lebensdauer eines Fahrzeugs liegt. Ich gehe davon aus, dass das Leben dieser Autos mit demselben Batteriepack beginnt und endet und dieses dann anschließend für eine Wiederverwendung recycelt wird.

Fahren Sie mit einem Elektroauto?

Ja, seit 15 Jahren, seit der Zeit mit dem Saxo. 2013 bin ich dann auf das Modell S von Tesla umgestiegen.