Transport de batteries au lithium : tout ce qu’il faut savoir

Le transport des batteries au lithium est l’un des sujets les plus importants de la logistique industrielle. La diffusion croissante des véhicules électriques, des machines industrielles électrifiées et des systèmes de stockage de l’énergie a entraîné une augmentation significative de la demande de batteries au lithium.

En raison de ce développement, il a été nécessaire d’introduire des réglementations spécifiques pour le transport des batteries au lithium, afin de garantir la sécurité tout le long de la filière logistique.

Nous vivons aujourd’hui dans un contexte où l’énergie génère désormais la quasi-totalité des activités humaines: de l’agriculture à l’industrie lourde, en passant par les services et la « technologie personnelle », aucun secteur n’échappe à cette demande constante.

Le secteur de l’électrification industrielle suit lui aussi ce phénomène : incité par des politiques internationales de durabilité toujours plus pressantes et par les avantages remarquables qui dérivent de la transition énergétique, il connaît une période particulièrement prolifique.

Ces dernières années, le mot électrification est le plus souvent associé aux batteries au lithium.

Si elles ont tout d’abord concerné les ordinateurs et les petites applications d’outillage, elles ont progressivement évolué vers l’électrification de véhicules hybrides ou entièrement électriques et, de nos jours, les producteurs de machines industrielles et de véhicules électriques sont de plus en plus nombreux à s’intéresser à cette technologie pour la transition électrique de leurs flottes / installations.

La forte augmentation de la demande a fait émerger la nécessité de « faire arriver » ces produits sur les marchés internationaux. Cela a entraîné une augmentation impressionnante des flux. Il a donc été nécessaire d’introduire des normes et des réglementations pour gérer au mieux le transport des batteries au lithium.

Mais quand on parle de batteries au lithium, le thème de la sécurité attire l’attention des utilisateurs et cette question concerne toutes les étapes de la filière, y compris le transport.

Aujourd’hui, différentes chimies à base de lithium sont présentes sur le marché, chacune ayant ses particularités et ses caractéristiques, ce qui les rend plus ou moins adaptées à une application donnée. La chimie n’est pas le seul élément déterminant afin de définir les bonnes performances d’une batterie au lithium : les rendements des batteries dépendent également d’un autre facteur important, le BMS.

Un système de gestion de batterie (BMS) intelligent est en effet capable d’exploiter au mieux les caractéristiques de la chimie sélectionnée, assurant une fiabilité et des performances identiques au fil du temps à travers la gestion et le contrôle de tous les dispositifs qui s’articulent autour de la batterie.

C-Rate, stabilité thermique et énergie spécifique sont quelques-unes des caractéristiques liées au risque thermique des batteries, au risque chimique, au risque électrique, jusqu’au risque cinétique.

Depuis 2007 et la révision n°15 du Règlement Type ONU, les batteries au lithium ont été officiellement insérées dans la liste des marchandises dangereuses pour le transport, sous le code ONU 3480, et les premières exigences pour un transport sécurisé ont été définies.

C’est pourquoi les batteries au lithium font partie des marchandises classées comme dangereuses, au même titre que les substances chimiques ou inflammables. Comme toute autre matière, elles peuvent être transportées par tous les modes prévus : par route, mer, rail ou avion.

Les marchandises dangereuses doivent respecter des réglementations spécifiques qui concernent le transport, le lieu de travail, le stockage, la protection des consommateurs et de l’environnement, afin de prévenir les incidents envers les personnes, l’environnement ou les moyens de transport.
Pour garantir la cohérence entre tous les organismes réglementaires, les Nations Unies ont développé des mécanismes d’harmonisation des critères de classification des dangers, des outils de communication et des conditions de transports pour tous les modes d’expédition.

Toutefois, étant donné qu’elles font partie de la liste des marchandises dangereuses, leur transport est soumis à des réglementations spécifiques, qui assurent leur bonne gestion et protection pendant le transport et le stockage, afin d’éviter toute situation de danger, un incendie par exemple. C’est justement pour cela qu’elles sont classées comme des marchandises dangereuses et que leur gestion, aussi bien sur le territoire national qu’à l’international, est soumise à des réglementations européennes spécifiques, ainsi qu’à un type d’emballage spécial pour leur transport.

Le Règlement Type et le rôle de l’UNECE

L’UNECE gère les accords régionaux pour une mise en place efficace de ces mécanismes dans le transport des marchandises par route, par voie ferroviaire et par voies de navigation intérieures.

La version actuellement en vigueur du Règlement Type est la Révision 24 (2025), tandis que la première édition des Recommandations ONU remonte à 1956.
Le document est mis à jour tous les deux ans et contient un ensemble structuré de normes techniques et de procédures qui définissent :

• la classification des marchandises dangereuses ;
• la liste des substances dangereuses (Dangerous Goods List) ;
• les prescriptions pour les emballages, les conteneurs et les réservoirs ;
• les procédures d’expédition, de documentation, de marquage, d’étiquetage et de placardage ;
• les exigences de sécurité, de prévention, de réponse aux urgences et de contrôle de la conformité.

Les Recommandations sont conçues pour être universelles et applicables à tous les modes de transport : routier, ferroviaire, maritime, aérien et par voies de navigation intérieures.

La norme UN 38.3 pour les batteries au lithium

Les épreuves requises par le rapport d’essai UN 38.3 sont les suivantes :

• Épreuve de simulation d’altitude

Cette épreuve simule une zone d’avion non pressurisée à une altitude de 15 000 mètres. La batterie est soumise à une pression de 11,6 kPa pendant plus de 6 heures, après quoi certains critères de perte de masse, de fuite, d’éclatement, de rupture ou d’inflammation doivent être respectés, et la tension à vide de chaque batterie après l’épreuve ne doit pas être inférieure à 90 % de sa tension mesurée aussitôt avant l’épreuve.

• Épreuve thermique

La batterie est conservée pendant 6 heures à +72°C, puis pendant 6 heures à -40°C pour un total de 10 cycles. L’épreuve peut être réalisée dans une pièce unique ou dans une enceinte de choc thermique.

• Épreuve de vibrations

Cette épreuve simule les vibrations qui se manifestent habituellement pendant le transport.

• Épreuve de chocs

Cette épreuve simule un choc sur la batterie, qui est soumise à une forte accélération.

• Épreuve de court-circuit externe

Cette épreuve simule un court-circuit externe à la cellule, où les bornes sont court-circuitées pour comprendre leur réaction en cas d’accident.

• Épreuve d’impact

Cette épreuve n’est valable que pour les cellules primaires et secondaires. La batterie est soumise à un impact avec un élément de 9,1 kg, en simulant également la chute de l’emballage avant le transport.

• Épreuve de surcharge

Elle consiste à simuler l’état de surcharge d’une batterie rechargeable, où le courant de charge recommandé par le fabricant est fourni 24 fois, et ce, pendant 2 heures. La batterie doit être contrôlée pour vérifier qu’elle ne présente ni éclatement ni inflammation dans les 7 jours qui suivent l’épreuve.

• Épreuve de décharge forcée

Cette épreuve simule la condition de décharge forcée de la batterie pour toute sa capacité.

Chaque règlement énonce les exigences relatives à la sécurité du transport de ces marchandises dangereuses et indique les obligations et les responsabilités auxquelles toutes les parties concernées sont tenues de se conformer. Chacun de ces règlements fournit également des informations sur les critères de classification des marchandises, les emballages les plus appropriés, les conditions de transport, le marquage des colis et des unités de transport, la rédaction des documents de transport et les types de véhicules appropriés.

La classification des batteries au lithium pour le transport

Les batteries au lithium, comme tous les objets classés comme « dangereux », sont associées à une classe de danger spécifique. En effet, les batteries lithium-ion appartiennent à la Classe 9 : Matières et objets dangereux divers; cela implique que toutes les expéditions de ces marchandises doivent porter l’étiquette spécifique à cette classe.

Pour assurer une sécurité totale lors du transport, les batteries au lithium sont divisées en deux catégories par la réglementation :

• Batteries rechargeables (en règle générale, lithium-ion)
• Batteries non rechargeables ou jetables

Une seconde distinction tient compte de la manière dont elles seront emballées pour l’expédition :

• Batterie seule
• Batterie avec un dispositif (voiture, véhicule ou dispositif générique)
• Insérée à l’intérieur du dispositif lui-même

Après avoir défini la nature de la matière à transporter et les caractéristiques de l’expédition, il sera alors possible d’identifier le numéro de code ONU (composé de 4 chiffres précédant l’abréviation « UN »), attribué par le comité international de la CEE-ONU, afin d’identifier sans ambiguïté, dans le monde entier, un type particulier de marchandise dangereuse.

Pour les batteries rechargeables lithium-ion, les codes attribués sont UN3480 et UN3481.

Classe 9 – UN3480 – Batteries lithium-ion – Batteries non emballées ou non installées dans l’équipement.
Ce code ONU identifie les batteries lithium-ion emballées sans le dispositif, c’est-à-dire les batteries qui sont expédiées séparément de l’équipement avec lequel elles seront utilisées par le client final.
En Flash Battery, par exemple, les batteries au lithium sont livrées avec le code UN3480.

Classe 9 – UN3481 – Batteries lithium-ion contenues dans l’équipement – Batteries contenues ou intégrées / installées dans l’équipement.

Les batteries contenues dans un équipement, qui arrivent à leur destination déjà installées dans l’équipement ou le dispositif pour lequel elles ont été conçues, sont en revanche classées avec le code susmentionné.

Cette classification s’applique aussi bien aux batteries au lithium emballées avec l’équipement ou le dispositif pour lequel elles sont conçues, mais non directement installées ou connectées, qu’aux batteries déjà installées et connectées à l’équipement pour lequel elles doivent être utilisées.

Exigences supplémentaires concernant les batteries à communiquer aux transporteurs

Après avoir identifié avec précision le type de classification auquel la batterie au lithium spécifique appartient (UN3480 ou UN3481 – il convient de rappeler qu’il est également possible de trouver facilement la classification correcte via la fiche de données de sécurité du produit – FDS), il est également nécessaire de fournir des informations supplémentaires pour lesquelles des exigences spécifiques pourraient être requises : le poids, les dimensions, la capacité et l’état de la batterie.

La rubrique « état de la batterie » est d’une importance cruciale pour s’assurer que l’emballage utilisé est bien approprié afin de ne pas recevoir de plaintes de la part des transporteurs.

Les états des batteries peuvent être divisés selon les cas suivants :

• Batteries neuves
• Batteries défectueuses ou non fonctionnelles (non endommagées)
• Batteries destinées à l’élimination ou au recyclage
• Batteries gravement endommagées (à la suite d’un accident ou d’un test)
• Batteries prototypes ou petits lots de production de moins de 100 pièces

Dans le cas de batteries déclarées endommagées, un emballage spécifique peut être exigé par les autorités de transport pour assurer la sécurité et la protection de ceux qui les transportent.

En Italie, la profession de conseiller ADR (aussi connu sous l’acronyme DGSA - Dangerous Goods Safety Adviser) est réglementée par le Décret législatif 35/2010 (articles 11–13) et par l’accord international ADR.

Le conseiller doit superviser la gestion et le transport des marchandises dangereuses, en garantissant le respect des réglementations et la sécurité des opérations. L’obligation de désigner un conseiller ADR concerne toutes les entreprises effectuant l’une des activités suivantes :

• Expéditeur – Quiconque envoyant des marchandises dangereuses, même occasionnellement ou en tant qu’intermédiaire ;
• Transporteur – Quiconque effectue matériellement le déplacement des marchandises ;
• Chargeur/Emballeur/Remplisseur – Quiconque prépare les marchandises, les place dans les emballages ou charge les colis et les citernes sur les véhicules ;
• Déchargeur – Celui qui réceptionne et décharge des marchandises dangereuses, sauf dans les cas où il s’agit du destinataire final opérant sous régime d’exemption.

Depuis le 1^er janvier 2023, l’obligation a été étendue aux entreprises travaillant seulement en tant qu’expéditeurs de marchandises dangereuses, même si elles ne manipulent pas physiquement la marchandise, y compris les producteurs de déchets dangereux.

Le conseiller ADR n’est pas qu’un « bureaucrate », c’est un superviseur technique qui vérifie le respect des normes en matière de transport de marchandises dangereuses, conseille l’entreprise dans les opérations liées au transport et rédige le rapport annuel, à conserver pendant 5 ans, qui résume les activités menées par l’entreprise.

Exemptions à l’obligation de désignation et sanctions

Toutes les entreprises ne sont pas tenues de désigner un conseiller ADR. Des exemptions spécifiques sont prévues :

• Quantités limitées (LQ) et Quantités Exceptées (EQ) – pour les entreprises qui transportent exclusivement des marchandises emballées conformément aux chapitres 3.4 ou 3.5 de l’ADR ;
• Expéditions occasionnelles – activités non principales et sporadiques, avec des limites strictes :
  • Marchandises en colis : maximum 24 opérations par an et 3 par mois ;
  • Marchandises en citerne/vrac : maximum 12 opérations par an et 1 par mois, dans la limite totale de 50 tonnes/an ;
• Destinataires finaux – entreprises qui reçoivent et déchargent des colis de marchandises dangereuses pour leur propre usage (par exemple, des ateliers qui reçoivent des batteries ou des peintures), à condition qu’elles n’effectuent pas d’expéditions.

Le défaut de désignation du conseiller ADR entraîne des sanctions sévères conformément au décret législatif 35/2010 :

• Non-désignation – sanction administrative allant de 6 000 € à 36 000 € ;
• Non-communication de la désignation à la « Motorizzazione » – sanction allant de 2 000 € à 12 000 €.

*Sources:

^{ADR 2021}

^{UN Model Regulations}

^{UN Manual of Tests and Criteria}

^{Dangerous Goods Regulations (DGR)}

^TÜV

^UNECE

^{Globally Harmonized System (GHS)}