Fleet Magazine | Flash Battery, batterie Made in Italy

À l’aube d’une révolution électrique du secteur automobile, le fabricant des batteries au lithium les plus vendues d’Italie raconte le présent et l’avenir du secteur.

Une entreprise jeune, mais en pleine croissance : Flash Battery Srl, fondée en 2012 par Marco Righi et Alan Pastorelli, produit aujourd’hui les batteries au lithium les plus vendues d’Italie.  Comme pour beaucoup de start-ups, les premiers pas de l’entreprise ont eu lieu dans un garage de Campegine (Reggio d’Émilie). Aujourd’hui, Flash Battery emploie 60 personnes, dont 35 % dans le domaine de la recherche et du développement et de la personnalisation. Nous avons discuté avec le PDG et fondateur Marco Righi pour comprendre, à travers les mots d’un entrepreneur de terrain, dans quelle direction se dirige la technologie.

Vous produisez des batteries au lithium pour véhicules électriques mais pas pour les voitures. Y a-t-il des différences importantes en termes de technologie ? Avez-vous envisagé de produire également pour le secteur automobile ?

Le secteur automobile utilise la formule chimique NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) tandis que nous, nous utilisons la technologie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), prédominante dans le secteur industriel. Mais ces deux univers ne sont pas si éloignés que cela : la densité d’énergie des batteries LFP a été améliorée et celles-ci seront de plus en plus utilisées pour les voitures électriques d’entrée de gamme. La différence entre les deux secteurs réside dans les chiffres, pour le reste il y a un échange continu. La cible de Flash Battery est le secteur industriel car, il y a déjà dix ans, il était plus réceptif que le secteur automobile.  De nombreux véhicules industriels étaient déjà électriques et cela nous protège des grands investisseurs potentiels que l’univers des batteries attire. Le secteur automobile nous offrirait des opportunités très intéressantes, mais notre entreprise n’est pas assez grande. Selon moi, les grands constructeurs automobiles produiront eux-mêmes leurs batteries.

Le secteur des batteries électriques est en croissance, mais l’Europe est encore loin derrière l’Asie. Pensez-vous que ce retard sera comblé ou que nous resterons longtemps dépendants de la Chine ?

Je pense qu’il y a davantage un retard de la demande qu’un retard de l’offre. La Chine a commencé le processus d’électrification avant nous. Déjà en 2009, certains constructeurs automobiles produisaient uniquement des véhicules électriques et avaient des stratégies visionnaires qui ont permis leur développement. L’univers automobile ne pourra pas éternellement importer des cellules depuis la Chine. Pour une production de masse, des Gigafactories sont nécessaires et il faudra attendre dix ans avant qu’elles soient pleinement fonctionnelles. Beaucoup en parlent mais personne n’est prêt pour le moment. Northvolt sera le premier fabricant à être prêt en 2022.

Pourquoi avez-vous décidé de miser sur les batteries au lithium il y a 10 ans ?

Car utiliser des batteries aux cycles de vie trois fois plus importants que ceux des batteries au plomb et présentant un poids trois fois inférieur était révolutionnaire. Il y avait de gros problèmes de fiabilité, mais cela ne concernait que la partie électronique, pas la partie chimique. C’est pourquoi nous ne nous sommes pas tout de suite concentrés sur la production des batteries, mais plutôt sur l’électronique qui les gèrent. C’est seulement après que nous avons commencé à assembler des batteries clés en main. Ces dernières années, nous nous sommes concentrés sur le marché des machines et des véhicules industriels de moyennes et grandes dimensions, de 10 kWh et plus. Maintenant, j’ai du mal à voir une limite : nous prévoyons, au cours des trois ou quatre prochaines années, d’atteindre 50 millions d’euros de chiffre d’affaires. Les raisons de l’électrification industrielle sont semblables à celles du secteur automobile : tout d’abord, il est nécessaire de réduire l’impact des émissions. Mais également de réduire l’impact sonore : nous avons électrifié des bétonnières, par exemple, car dans les centres-villes, leur bruit est dérangeant.

Quels autres types de véhicules avez-vous électrifié avec vos batteries ?

Lorsque nous avons commencé à faire des expériences dans notre garage, nous avions acheté une Citroën Saxo électrique d’occasion dotée de batteries nickel-cadmium, à laquelle nous avons ajouté notre batterie au nickel dans le coffre afin de réaliser des tests. C’était la phase avant-gardiste. Aujourd’hui, nous respectons toutes les normes automobiles et nous disposons de batteries testées pour différents véhicules : livraison du dernier kilomètre, collecte des déchets, entretien des espaces verts, véhicules aéroportuaires et véhicules multifonctions pour l’agriculture et le secteur du bâtiment.

Dans quelle mesure vos batteries sont-elles personnalisables ?

Elles sont totalement personnalisables. Nous travaillons sur des batteries « sur mesure » et c’est cela qui nous distingue des grands fabricants. À ce jour, nous avons réalisé plus de 400 modèles différents. Ainsi, nous devenons également des conseillers pour nos clients. Les batteries ne sont pas de simples accumulateurs : nous contrôlons tous les paramètres de vie des batteries. Les données sont envoyées à notre cloud, qui les analyse. Cela est utile pour l’entretien prédictif.

Comment relever le défi du recyclage ?

Les réglementations au niveau européen sont importantes. Chaque année, en plus de la déclaration de l’empreinte carbone, de nouvelles demandes de traçabilité des batteries voient le jour, afin que ceux qui les recycleront à l’avenir sachent ce qu’ils manipulent. Conformément à la loi, d’ici 2030, les cellules recyclées devront représenter une part minimum du produit. Les batteries auront de la valeur même lorsqu’elles seront « vieilles », alors qu’aujourd’hui, elles représentent un coût étant donné qu’il n’existe pas de centres spécialisés pour leur élimination. Les personnes qui travaillent sur le sujet indiquent que les batteries sont recyclables à 98 %.

Dans quelle direction la technologie des batteries se dirige-t-elle ? Y aura-t-il une amélioration en termes de performances et de coûts ? Et qu’en est-il de leur durabilité au fil des années ?

Les fabricants travaillent à la fois sur la réduction des coûts, afin d’augmenter la diffusion des véhicules électriques, et sur les performances, afin de réduire la taille et le poids des batteries. En ce qui concerne les performances, les résultats sont déjà excellents : 4 000 cycles de vie couvrent largement la vie d’une machine. Prenons l’exemple d’une voiture avec 350 km d’autonomie : avec 1 000 cycles de charge, elle atteindra 350 000 km, soit bien au-delà de la durée de vie moyenne d’une voiture. Je pense que les voitures verront le jour et mourront avec les mêmes batteries, qui auront ensuite une seconde vie.

Et vous, vous déplacez-vous en véhicule électrique ?

Oui, cela fait 15 ans, depuis l’époque de la Saxo. En 2013, j’ai changé pour une Tesla Model S.